文

刘思琦 丁金学 国家发展和改革委员会综合运输研究所

导读

建议从夯实设施网络、提升运行效率、深化交产融合、加强统筹协调等方面，推进西部陆海新通道高质量建设和发展

●高度关注西部陆海新通道建设的三大新趋势

●西部陆海新通道建设发展面临四大突出难题

●推进西部陆海新通道高质量建设发展的政策建议

近年来，在世纪疫情席卷全球、乌克兰危机不断升级、海运价格剧烈波动等背景下，西部陆海新通道逆势跑出“加速度”，保障产业链供应链安全、促进国际经贸往来等战略价值凸显。在新的国际形势和国内环境下，为进一步挖掘西部陆海新通道的战略价值和经济潜能，我们对通道沿线“13+2”省（区、市）开展了专题调研。

高度关注西部陆海新通道建设的三大新趋势

（一）西部陆海新通道“朋友圈”持续扩容，境内从立足西部向辐射东中部地区转变，境外从立足东盟向辐射全球转变

从国内看，西部陆海新通道在建设之初是以西部地区为战略重心，“13+1”省际协商合作联席会议机制也将西部地区12个省（区、市）全部纳入其中。随着通道辐射带动能力不断增强，湖南怀化、湖北宜昌、江西南昌、河南漯河、河北石家庄等中东部城市积极参与到通道建设中来。2022年，湖南怀化正式加入西部陆海新通道“大家庭”，“13+1”的共建格局进一步拓展为“13+2”，西部陆海新通道也由立足西部逐步向辐射东中部地区转变。

从国际看，西部陆海新通道在建设初期以拉近我国与东盟的时空距离、深化双方国际经贸往来为核心，北部湾港的国际航线网络也仅覆盖东盟主要国家。随着陆运线路拓展和海运航线织密，通道辐射范围已延伸至113个国家和地区的338个港口，跨境班列班车近可达东南亚、南亚，远可通中亚、欧洲，西部陆海新通道也从立足东盟逐步向辐射全球转变。

（二）西部陆海新通道班列从“重去空回”迈向“重去重回”，表明我国正由以服务出口为主的传统运输组织模式逐步向更加注重服务进口的运输组织模式转变

西部陆海新通道班列在开行之初，绝大部分为下行班列（内陆腹地至北部湾港），以服务出口为主，“重去空回”问题突出。在新发展格局下，我国超大规模市场优势和内需潜力加快释放。2018～2020年，西部陆海新通道铁海联运上行班列（北部湾港至内陆腹地）年度开行量从436列激增至3062列，上行箱量从2.2万标箱攀升至15万标箱。其中，北部湾港去往四川的上行列数和箱量翻了12～13倍，云南方向翻了近20倍。这就要求构建更加注重服务内陆地区产业发展和运输需求的交通运输体系，推进由服务出口为主的传统运输组织模式向更加注重服务进口的运输组织模式转变。

（三）西部陆海新通道班列从“单打独斗”向“聚指成拳”转变，助力丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路战略合拢

西部陆海新通道班列在开行之初，重点聚焦内陆腹地资源要素的南运，而忽视生产生活资料的北达。随着西部陆海新通道的做大做优做强，铁海联运班列与中欧班列、中亚班列的衔接日益紧密。2021年8月，首趟“北部湾港—成都—波兰—德国”国际货运班列成功开行。2022年6月，首趟“海防—西安—阿拉木图”国际货运班列成功开行。这标志着纵贯中南半岛的西部陆海新通道班列与横跨欧亚大陆的中欧、中亚班列实现紧密嵌合，“两翼齐飞”助力“海丝”与“陆丝”战略合拢。

西部陆海新通道建设发展面临四大突出难题

（一）基础设施“堵点卡点”亟待消除

一是西通路尚未全线贯通。叙永至毕节段在建，黄桶至百色铁路尚未开工，百色至威舍铁路能力利用率已达97%。中通路黔桂铁路能力利用率已达100%，增建二线工程尚未明确建设时序。二是东中西三条通路均存在线路标准不一致的问题。不同铁路区段的牵引定数有1850t、3000t、3650t、4000t等不同标准，车站到发线有550m、650m、750m、850m等不同有效长，严重影响运输组织效率。三是港口集疏运体系有待加强。部分疏港铁路、疏港高速公路项目建设滞后，影响港口功能发挥。钦州港部分支专线仍为单线、内燃铁路。西江黄金水道仅有梧州港赤水作业区、贵港港猫儿山作业区等少部分港区引入铁路专用线，铁路运输占比不到5%。

（二）运营组织水平有待加快提升

 一是多式联运水平不高。铁路货物品名与海运报关品名不匹配，铁路箱与海运箱循环共享不足。“一票制”“一单制”未得到广泛应用，单证物权化进展缓慢。从成都出发经三个通路的班列旅行时间均超过50小时，平均速度仅为30公里/小时。重庆果园港铁水联运货物量仅占港口吞吐量的10%。二是口岸便利化水平有限。由于东盟国家均未加入TIR公约，且我国与东盟国家对入境车辆的标准要求不同，跨境运输车辆需要在途中进行换装作业，部分企业还反映口岸存在阶段性堵塞和排队时间长等问题。三是通道的航空功能偏弱。部分机场枢纽设施水平难以支撑全货机航线和航班飞行需求，货运航线开通较少，空中通道建设发展有待加强。

（三）循环流通功能尚未充分发挥

 一是外贸货源体量不足。通道沿线省（区、市）外贸产业普遍较弱，出口货物以资源型产品为主，跨境电商等新业态新模式发展不足。钦州—成都上行班列外贸货占比仅4%，且大部分为化工、矿石等低附加值产品。二是降本增效工作有待进一步深化。西部陆海新通道班列运价下浮7%～30%，与沿江班列45%～55%的下浮力度存在一定差距。北部湾港至贵州、云南班列的运价下浮仅为16%、7%且下浮品名及站点受限，重庆、四川方向的铜精矿、红金石、镍铁等未在下浮范围内。三是支撑引领功能尚未充分发挥。铁海联运班列、跨境班列班车与通道沿线产业园、物流园、商贸园的衔接不够紧密，通道支撑引领经济产业发展的功能有待充分挖掘。

（四）协调运行机制仍需健全

 一是国际合作协调机制相对薄弱。《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》虽已签订但尚未得到有效落实。中老泰、中缅便利运输合作谅解备忘录尚未签署。二是区域沟通合作机制有待深化。当前通道的统筹协调多以省级层面为主，地级层面的区域合作力度不够。三是信息互联互通机制有待顺畅。跨区域、跨部门、跨行业的信息共享机制尚未建立，通道沿线省份与北部湾集团、重庆陆海新通道运营平台之间尚未建立统一的公共数据平台，海关和交通部门间、港航铁企业间信息共享水平不高。 

推进西部陆海新通道高质量建设发展的政策建议

（一）切实消除“堵点卡点”，夯实网络运行和强大辐射基础

 一是积极推进黄桶至百色铁路、百色至威舍铁路、黔桂铁路增建二线、成都至隆昌铁路扩能改造、贵南高铁、平陆运河等重大项目建设。二是通过技术改造等方式，加快相邻铁路区段之间的技术标准统一，包括速度等级、牵引定数、到发线长等。三是积极推动铁路进港区、进园区，重点加快西江内河港口的疏港铁路、疏港高速公路建设。四是参照沿江铁路、川藏铁路等区域铁路建设运营模式，推动由国铁集团牵头与广西、四川、重庆、贵州、云南等沿线省份成立西部陆海新通道铁路公司，统筹通道铁路规划建设运营。

（二）加快多式联运创新，提升整体运行效率和带动效应

 一是补齐港口航线短板。进一步加强铁海联运班列与中欧班列、中亚班列、长江航运、西江航运的衔接。二是促进公路、铁路、水路信息共享和标准互认。拓展“一单制”模式的应用范围，有序推动铁路箱下海和海运箱上岸，完善国内外还箱点布局。三是深化与东盟国家的关际合作。推进入境车辆标准互认，提高通关便利化水平。四是加强空中通道建设。提高通道沿线机场的货运能力，扩大全货机机队规模和航线航班数量。

（三）深化交通产业融合，深度挖掘经济循环扩张潜力

 一是优化通道沿线产业布局尤其是外向型产业布局，重点加强与东盟国家的产能合作，积极推进“引进来、走出去”，加快构建跨境产业链、供应链。二是深化成渝、北部湾、滇中、黔中等沿线城市群的经贸往来，提高资源要素跨区域优化配置的能力，着力打造经济增长带，围绕沿线陆港、海港、空港打造区域经济增长极。三是深入推进降本增效工作，适时适当提高班列运价下浮力度，拓展运价下浮覆盖的货物品名和铁路站点。四是积极拓展境内外货源市场，重点优化东南亚地区海外仓布局，提高对境外物流网络的控制力和话语权。

（四）加强统筹协调联动，凝聚国内国际循环新合力新动能

 一是把握RCEP正式生效契机，加快与RCEP成员国建立政府间、企业间多层次、多形式的国际合作机制，稳步推进与东盟国家便利运输合作谅解备忘录的签署和落实，加强与国际交通运输政策、规则、制度、技术、标准的对接。二是完善沿线省（区、市）的定期数据报送机制，充分发挥省际信息服务平台的功能作用，加强通道沿线城市之间的合作力度。三是合作共建跨区域综合运营平台，积极推动加入陆海新通道省际合作机制的省（区、市）建立区域运营公司，将国内合作共建范围进一步向中部、东部地区拓展。